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工科女的车库
去年夏天，我们对第二代长安CS55plus底盘进行了举升机上的全面拍摄和解析。它用全新的C型弹簧代替普通圆柱形弹簧等等这些创新的细节说明长安敢于不断用最新技术革新自己。
实际上不仅长安是这样，其实，现在每家自主品牌车企都会针对市场上的热门车型去拆解研究去对标，从而不断地改进自己的短板。在这个过程中也慢慢形成了自己的“家族调教”风格。
同样，在试驾第二代长安CS75plus时，工科女也发现它的底盘和上一代的一些不同。
这款车开起来的底盘调教是偏硬朗和运动的。在过减速带和坑坑洼洼路面时，震动还是比较明显，路感很强。从调教来看，还是有点偏德系的高弹簧刚度和低减震器阻尼风格。硬朗的底盘在山道上劈弯时感觉超爽，50-60时速在高速出口过弯，也是非常精准。高速公里时速时支撑性和沉稳度依然很好，丝毫不飘。
第二代长安CS75plus为什么开起来比上一代更加硬朗了？在我过去的印象中只有奇瑞的车是走德系硬朗操控的底盘路线的。长安是走日系舒适路线的啊？
我们来看第2代长安CS75plus底盘结构，和上一代没有明显差别。都是承载式车身，全框式副车架，前麦弗逊独悬，后多连杆独悬。
不同的是在下摆臂刚性、弹簧刚性、减震器阀体阻尼、衬套材料等这些方面有一些调教的变化。
前后悬架的下摆臂，采用的是双层钢制冲压件，要比瑞虎8鲲鹏版那个卷边儿的单层冲压件要厚实，副车架也是全框式的，也比虎8鲲鹏版的H型更结实。下摆臂虽然不如铝合金轻量化，但是通过打孔减重，对这个12-15万级别的车型来说，还是要节省成本的。转向节，是铝合金的，不错。
前悬架稳定杆刚度加强了，直径变得更粗了（大约增加20%）。因为这个前驱车前轴的负荷较大。长安对这款前驱suv的车身刚度的分配是前面60%，后面40%。所以前悬架的稳定杆刚性需要比后悬架的要大一些。这样对侧倾的控制就会更好，转向的操控也会更好。
前悬架螺旋弹簧和减震器是一体，能给车身前部省下一些空间。
减震器品牌是美国天纳克（又叫蒙诺），目前排名全球第一，德系喜欢用的萨克斯还排名它后面，奇瑞系车型喜欢用的淅川和万都都排在第7之后了。而且第二代CS75PLUS对这款天纳克减震器顶部的刚度又重新调高了些。
减震器阀体的形状也变成锥形，可以对里面的油液进行线性控制。就是将冲击变成线性的、渐进的缓冲的变化，对操控性和舒适性都有利。
同时对减震器阀体也特别调教了，能够将颠簸调试范围的频率覆盖更广。一般来说，路面颠簸程度不同，减震器内部活塞的运动频率跟随不同，平坦路面大约1-2赫兹，颠簸路面，大约9-11赫兹。
其实底盘的调校就是在于这些不起眼的小东西上面。
包括车上各个连接的衬套处理。比如前悬架因为承担前驱，更加偏向操控，所以衬套做的更大更硬。后悬架因为后排乘客对舒适性和NVH的诉求更强一点，所以衬套就更偏向阻尼调教。
再来看后悬架的减震器和螺旋弹簧是分离的设计，减震器采用横向倾斜的布局，这样就节省了对后排空间的占用，第二排的空间利用率更高了。而且，横向布局也使压缩行程更长。后悬架就有更好的动态响应。
我们一直说底盘调教是个慢功出细活，需要长久的大数据积累。在国内自主品牌的底盘功力上，目前奇瑞和长安都是埋头苦干的，而且也是互相借鉴弥补短板的。在第二代长安CS75PLUS上我们就看到它向奇瑞的操控和硬朗靠拢，其实是向德系的操控靠拢，因为奇瑞是学德系的。
总结一下：早期的自主品牌以及韩系车被吐槽最多的就是底盘松散，就是指：底盘的机械部件之间的连接不够紧密，导致底盘长期持续震动的过程中，部件会在空隙中发生多余的震动或者移动，严重时更会有异响。传递到乘客，就是底盘快要垮掉一样，非常不可靠。
第二代长安CS75PLUS正是在底盘部件以及连接件的刚性和紧密性上下了狠功夫逐一优化，彻底杜绝了几万公里底盘松散的可能。
哈哈。。。。。。允许奇瑞用等长的半轴在底盘操控上扎实诉求，就不允许长安在调教上更加强调操控和运动诉求吗？
虽然我们自主品牌在底盘上还没有法系的PHC自适应液压稳定，德系的HRS的避震缓冲，日系的赫姆霍兹共振器，美系的电磁悬挂等等核心技术，至少，在底盘功力上是越来越进步了。
最后，网友们有两个问题。1.底盘会生锈吗？
来看这个底盘的防护，大面积的喷涂和环氧树脂的挡雨板，防腐已经很全面了。
2.还有很多网友很关心它的前防撞钢梁。肯定地告诉你它是铁质的很厚的双层滚压的钢板。
从这张图可以看车，瑞虎8，CS85coupe、CS55这些系列采用的是铝合金的防撞钢梁的。在第二代的CS55PLUS上我们测过它的前防撞钢梁的确是铝合金的，不知道为何75PLUS上却是钢板了。等下次我见到长安设计师时再问一下。
好了，欢迎观点挑战，请有理有据。
